PONTEIRO ONDE O CLIENTE QUISER

 

Recentemente, numa viagem, aluguei um Celta por uma semana. Uma das coisas que estranhei bastante nele foi o seu marcador de temperatura. O marcador de temperatura do Celta é um mostrador dividido em quatro quartos. A primeira marcação dele é o motor frio e a última é o vermelho (superaquecimento). Pois bem, saindo com o carro, reparei que o ponteiro demorava para se mexer. Problema de termostática, imaginei. Porém, mesmo pegando pista expressa, o ponteiro não baixava, o que não condiz com uma situação de termostática defeituosa. Além disso, o carro alugado era novo demais para já estar com esse tipo de problema.

Outra coisa estranha: ao pegar trânsito com o carro, quando o marcador chegava um pouco antes de 3/8 (o meio do caminho entre ¼ e ½), entrava a ventoinha. Sabendo que a ventoinha entra por volta de 100 °C, concluí que o 3/8 da escala indicavam 100 °C. O ponteiro baixava até o pouco acima do ¼ novamente, que imaginei ser a marca de 90 °C. Quando pegava pista expressa, o ponteiro ali ficava, cravado na marca de ¼, condizente com a termostática do Celta, construída para manter o motor acima de 92 °C ± 2 °C. Ficando mais tempo com o carro, comecei a “sacar” mais o marcador e perceber o que eram suas marcações. A primeira marcação parecia ser 70 °C, porque o ponteiro demorava a se mexer.

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MEU PORSCHINHO 914, QUARTA PARTE

Raio-x: carsinpedia.com

A lógica

“Cavalo que é muito manso, todo mundo monta e desce o relho”. Esse é um ditado da roça que recomenda que não sejamos sempre muito bonzinhos e calados, que é bom meter uns coices de vez em quando. É um ditado que serve para muita coisa, desde um povo explorado por governantes ladinos a uma esposa maltratada. No caso ele também serve para o Porsche 914. Explico.

O 914 não era lá muito potente, mesmo para a sua época, e já era um carro muito estável, seguro, de comportamento superior em curvas, ótimos freios, mesmo para os padrões de hoje. Em suma, no 914 sobrava carro para o motor. 

Equilíbrio (luiscezar.blogspot.com)

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CONVERSA DE PISTA

 

 

Custos da F-1 intrigam até Bernie Ecclestone

Ecclestone comenta finanças da F-1 (foto TracksideView)

Chefão da categoria manda recado e fala de sua preocupação sobre as finanças das equipes. Permanência de Massa na F-1 pode envolver direitos de transmissão para o Brasil

São raros os jornalistas de F-1 que tem acesso a Bernie Ecclestone tanto quanto o suíço Roger Benoit, que apesar do nome é do cantão alemão do país e é conhecido por sempre usar sapatos sem meias e portar sempre um charuto nos lábios ou nãos mãos. Correspondente do jornal Blick — um tablóide com DNA sensacionalista, mas com credibilidade acima da média para o setor —, Benoit ouviu de Ecclestone uma confissão no mínimo preocupante: duas equipes da categoria estão em sérias dificuldades econômicas e uma terceira estaria bem perto de ser incluída nesse grupo. O promotor inglês não confirmou nem desmentiu quando perguntado pelo escriba se a Sauber estaria entre essas equipes:

“Nos conhecemos há tempo suficiente para você saber que eu não tenho nada a declarar sobre isso!”, foi a resposta de Ecclestone, que ainda esclareceu uma certa mudança nas regras do jogo que o levou a construir a categoria mais ativa do esporte mundial. Não há como contestar que nenhum outro campeonato se apresenta quase que quinzenalmente em tantos países do mundo com a audiência e freqüência da F-1. Segundo Bernie, os dias de emprestar ou adiantar dinheiro para equipes em dificuldade estão longe e é algo que a atual estrutura da FOM (da sigla em inglês para Gestão da Fórmula Um), não mais permite fazer.

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FIAT GRAND SIENA ESSENCE DUALOGIC, NO USO

 

Eu havia dirigido o Fiat Grand Siena apenas no lançamento há um ano e meio, em Santiago do Chile e cercanias; faltava ver como ele se comporta no dia a dia na nossa terra. Como já disse aqui, nesses eventos não se tem a indispensável intimidade com o veículo, dá apenas para conhecer suas características básicas e dirigi-lo um pouco. Cada vez que via um rodando em São Paulo, pensava que devia pedir um para teste, por seu porte me chamar a atenção. Ficou realmente maior, cresceu em relação ao primeiro Siena, surgido em 1997. No post anterior sobre o Grand Siena, que está com link acima, essas diferenças podem ser vistas.

O Grand Siena custa hoje R$ 42.630, mas pode chegar a R$ 55.386 se forem pedidos todos os opcionais, o mais caro sendo o teto solar Sky Wind, nada menos que R$ 3.102. O câmbio Dualogic, já de segunda geração, com avanço lento, custa R$ 2.536, mas traz junto rodas de alumínio 6Jx16 e controle de cruzeiro. Há o kit Sublime, que o carro testado tinha, com vários itens como equipamento de áudio com todas as funções conhecidas, inclusive Bluetooth, vidros traseiros com acionamento elétrico etc, mais o câmbio Dualogic, por R$ 4.450. Sensor de estacionamento traseiro é item isolado, R$ 651, como o são os sensores de chuva/crepuscular e espelho interno fotocrômico, R$ 750.

O Grand Siena ficou grande aos olhos

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DA DEMONIZAÇÃO DO AUTOMÓVEL AO DIA MUNDIAL SEM CARRO

A faixa incita à proibição de veículos automotores na cidade (clique na foto para ampliar)

A foto que abre este post, feita por Leandro Jefferson, de São Paulo, foi-nos enviada pelo leitor Hélcio Valvano, de São José dos Campos. É revoltante ver uma instituição bancária como o Banco Itaú emprestar seu nome a uma nojeira dessas. Claro, com a "gloriosa" CET, símbolo-mor da incompetência brasileira, por trás.

Nesta quinta-feira precisei fazer hora no Conjunto Nacional, onde fica a SAE Brasil e de onde eu saíra de reunião de pauta da nossa revista Engenharia Automotiva e Aeroespacial, da qual sou consultor editorial há dez anos. Fazer hora, esperar dar 20 horas, devido ao maldito rodízio, pois o carro com qual eu estava, um Peugeot 408 Allure automático, de teste, tinha final de placa "proibida".

Na andança pelo saguão do térreo vendo lojas, inclusive a Livraria Cultura, me deparei com uma exposição de desenhos de Andy Singer, cartunista americano, parte de um movimento que conheci ali, a "Virada da Mobilidade".

Painel "Virada da mobilidade" no saguão do Conjunto Nacional, em São Paulo

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F-1: TURBULÊNCIA NA FERRARI, MASSA SEM DEFINIÇÃO

Nuvens pesadas sobre a Ferrari....(foto Sean Heavey/Barcoft Media)

O passado recente da F-1 mostra que cada equipe tem suas características, algo nem sempre lógico e fiel à realidade, mas sempre útil para o entender da estratégia desse mundo. Enquanto caía a noite, ontem, na Europa, um movimento com potencial de tsunami era notado em uma cidade-estado bem longe dali, mais exatamente em Cingapura, onde o Cirquinho do Tio Bernie se apresenta neste fim de semana. O rumor-mais-que-rumor-mas-por-enquanto-apenas-rumor que detonou a instabilidade do sistema foi uma declaração de Martin Whitmarsh, o chefe da McLaren, à reportagem da BBC quando perguntado se ele contrataria Fernando Alonso: “Sim, qualquer equipe o contrataria, ele é o melhor piloto. Não conheço sua situação contratual, mas assumo que ele está sob contrato”.

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BRINCANDO COM TECNOLOGIA - QUARTA E ÚLTIMA PARTE

O futuro do autorama pode estar no futuro dos jovens engenheirandos

Nas três primeiras partes deste artigo, comentei duas grandes experiências não convencionais envolvendo alta tecnologia e autorama. Elas chegaram, passaram, mas deixaram frutos que, semeados, formam muito da minha base como profissional e como pessoa.

Mas será que essa experiência não poderia ser aproveitada? E se fosse multiplicada entre os jovens?

Novas aventuras

Hoje, eu diria que já atingimos um ponto onde boa parte dessa brincadeira com autorama perdeu a graça. Os smartphones que levamos nos bolsos tem potência computacional superior aos maiores supercomputadores daquela época. Acelerômetros, magnetômetros, GPS que naquela época eram sensores enormes, hoje estão dentro dos chips dos celulares.

Um microcontrolador desses dentro de um carrinho ou de um acelerador e um pouco de treino para a eletrônica embarcada, e o principiante vai brigar de igual para igual com o melhor piloto do campeonato regional, isso se ele não se mostrar ainda melhor.

Como diz o velho ditado, se macumba ganhasse jogo, o campeonato baiano terminaria empatado. Se houver a introdução em larga escala de sistemas de controle eletrônico avançados cada vez mais baratos sobre carrinhos de autorama tecnicamente perfeitos, somente a aleatoriedade nas corridas será capaz de definir um campeão. Em vez de um esporte de capacidade e habilidade, ele se torna um jogo de azar.

Vejam este controlador eletrônico moderno:

Controlador com recursos que facilitam a condução dos carrinhos

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DE CARRO POR AÍ

L

 

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br              Fax: +55.61.3225.5511            Coluna 3813  18.setembro.2013

Audi anuncia fábrica, A3 e uso de motor Volkswagen 1,4

Com direito a audiência com a presidente Dilma Rousseff em dia de decisão de não viajar aos EUA em protesto à arapongagem estadunidense sobre nossos assuntos, Rupert Stadler, presidente da Audi mundial, com Bernd Martens, membro do Conselho e autoridade sobre Jörg Hofmann, presidente da Audi Brasi,l anunciaram a produção do Audi A3 sedã no segundo semestre de 2015, e do utilitário esporte Q3 no primeiro trimestre de 2016. Investirá 150M de euros para produção na fábrica da Volkswagen em São José dos Pinhais, PR. Volkswagen e Audi pertencem ao mesmo grupo, facilitando uso de instalações e efetivar processos comuns.

A produção dos Audi será paralela à ainda não anunciada do Golf 7ª. geração, sobre a mesma plataforma flexível. Na entrevista, informação do motor VW 1,4 TSI — duplo comando de válvulas, injeção direta, turbo, flex —, equipando o Q3, como o fará para o Golf 7. Tal engenho será produzido pela VW em São Carlos, SP, e seu uso auxiliará cumprir os flexíveis índices de nacionalização.

Internacionalizar-se tem sido caminho para fabricantes europeus, ainda no rastro da quebra estadunidense, e neste ano, pela primeira vez, do milhão e meio de Audis produzidos, mais de metade será vendida fora da Europa. Os mercados em desenvolvimento, em especial China, Índia, Rússia, Brasil e África do Sul, têm merecido atenções pelas respostas em vendas e lucros. O Brasil é o último a ver a Audi surfar na onda, e a explicação era o aguardar a chegada do novo Golf e sua plataforma moderna.

Dado curioso é a relação entre os 150M de euros anunciados como investimento, e as providências simplórias de fazer galpão, equipamentos para montagem e ampliação do setor de pintura atendendo às duas marcas. Para desenvolvimento de fornecedores, Bernd Martens, que morou no Brasil, fala português, e quem estará adstrita a operação, buscou auxílio com a Volkswagen, que dedicou uma equipe para auxiliar.

Última das alemãs a subir ao barco do mercado nacional, seus produtos suprirão, de princípio, mercado doméstico e América Latina. Briga alemã transcende às fronteiras pátrias. BMW já movimenta terra para galpões industriais em Santa Catarina, e Mercedes definiu — como a Coluna antecipou mundialmente — aqui fazer o recém-lançado sedã CLA e o utilitário esporte GLA. Não escolheu local. O condicionamento externo, a busca por mercados, e a regras cerceadoras aos importados, como o elevado imposto de 35%, mais IPI e o Super IPI de 30 pontos sobre o primeiro, provocam decisões sobre o futuro. As alemãs bancam a vinda agora para garantir vendas num mercado crescente.

Audi A3 sedã, brasileiro em 2015

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ASTON MARTIN BULLDOG

Simples no desenho, futurista ao extremo

Ele se parece com um carro do futuro desenhado no passado e usado em filme de ficção científica de orçamento mediano, onde cenários e figurinos têm aparência de provisoriedade.  Poderia tranqüilamente participar do hiperclássico "Blade Runner", ou de UFO, a série britânica de televisão popular entre os malucos por esse tipo de filme dos anos 1970, que passou aqui no Brasil também. 

Essa impressão de algo não terminado é reforçada pela aparência dos painéis externos da carroceria, ondulados naturalmente pela construção manual em alumínio, notadamente na traseira, abaixo do pára-choque. Teria que melhorar muito a qualidade desses componentes para poder fazer sucesso entre o público afluente. As linhas de fronteiras entre as peças que vemos nas fotos estão um pouco longe da perfeição, apesar disso ter sido melhorado ao longo dos anos, depois que o carro deixou de ser apenas um protótipo da Aston Martin e passou a ter donos colecionadores. Além do que as rodas traseiras saem levemente das caixas de roda, dando mais ainda a impressão de carro provisório.

Desenho do mesmo William Towns que fez o absurdo Lagonda pouco antes, têm-se a certeza de que ele continuou no embalo e “tascou a pena” num esportivo de altíssima velocidade e aparência chocantemente futurista. Nada surpreendente, já que nessa década pós-Countach todo fabricante de carros de alto preço desejou fazer algo que chegasse perto deste Lamborghini no quesito impacto visual. Ninguém conseguiu, óbvio, com apenas o Ferrari F-40 chegando mais ou menos perto, aí já quase nos anos 1990. Opinião pessoal, que fique bem claro.

O carro foi primeiramente esquematizado pelo lado de fora, para depois o diretor de engenharia Michael Loasby iniciar uma arquitetura mecânica para movimentar o Bulldog.

Na apresentação à imprensa em 1980

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AGENDA: SETEMBRO 2013

Fotos: Divulgação.

Encontro em Itupeva, SP - cidade na região de Campinas, SP

Dois eventos realizam-se próximo e na mesma data, este é um dos raros casos onde a coincidência de datas pode proporcionar ao antigomobilista e demais apaixonados por carros que participem dos dois encontros sem maiores problemas.

A cidade de Itupeva, que fica a aproximadamente 70 km da capital paulista e faz divisa com Jundiaí, Itu, Indaiatuba e Campinas, está com o seu tradicional encontro de automóveis antigos de volta ao calendário dos que têm ferrugem no sangue. Em 2013 o encontro será no Parque da Cidade.

Pertinho dali, haverá a quinta edição do "Curtindo a Estrada", um evento dinâmico, onde os organizadores incentivam os veículos a andar. O ponto de chegada é o Posto Serra Azul, onde há o "shopping suspenso", aquele que passa por cima da Rodovia dos Bandeirantes, fica também localizado nas proximidades do km 70. Para os Paulistanos ainda dá para seguir em comboio, já que o ponto de partida é no primeiro posto de combustíveis da mesma rodovia (São Paulo, sentido interior).

Evento dinâmico, passeio em comboio e exposição, tudo junto.

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PALHAÇADA, DEBOCHE OU O QUÊ?

Acho que essa peça na foto acima resolveu tirar uma da nossa cara. Só pode ser. Cadê o Ministério Público Estadual? Será que existe mesmo ou é apenas (mais um) cabide de emprego? Sob sua gestão (?) a cidade está ficando inviável. Pela primeira vez em 35 anos estou pensando em sair daqui. Já falei na trapalhada das faixas exclusivas de ônibus, mas outro dia vi algo muito louco na Av. 23 de Maio, que ainda não tinha percebido, e fiz a foto. Vejam se não é coisa de maluco:

Faixa exageradamente larga

Observem a largura dessa faixa. A faixa de ônibus ficou mais estreita do que correspondia à primeira faixa da direita. Com isso, a segunda faixa (são quatro no trecho) ficou exageradamente larga, chega a comportar dois automóveis lado a lado. Só que falta a linha tracejada de divisão de faixa para ordenar o fluxo. Ou seja, falta total de noção de regras elementares de sinalização horizontal. Mas isso é café pequeno dentro do que está vindo aí. O automóvel está sendo demonizado em São Paulo.

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NISSAN FRONTIER SL, VALENTIA CONFORTÁVEL

Fotos: autor

Essa Nissan Frontier 2014, que é de 2ª geração (a 1ª é de 1998), chegou ao Brasil em 2007 importada da Tailândia e no ano seguinte passou a ser fabricada no Brasil nas "emprestadas" instalações fabris da aliada Renault em São José dos Pinhais, na Grande Curitiba, que já produzia a 1ª geração desde 2002. O atual modelo foi mostrado no último Salão do Automóvel, em novembro do ano passado, e além de pequenas atualizações de estilo teve a potência do motor turbodiesel de 2,5 litros aumentada para 190 cv.
É testando estes modernos motores Diesel, cujo turbocompressor é de geometria variável, que constatamos sua evolução e a eficiência do sistema. A picape cabine dupla Nissan Frontier SL, versão oferecida exclusivamente com câmbio automático de 5 marchas, pesa 2.066 kg e seu motor rende 190 cv a 3.600 rpm e 45,8 m·kgf a 2.000 rpm, e mesmo com tudo isso ela consegue ser bastante econômica. Fez entre 7 e 9 km/l no percurso urbano e entre 9 e 11 km/l na estrada. Sobram-lhe força e potência. Raramente necessitamos acelerar a fundo. Mesmo nas ultrapassagens em estradas de pista simples, basta uma pequena acelerada que a Frontier vai facilmente engolindo um por um. Acelerá-la ao máximo – a injeção é cortada a 4.500 rpm – é mais para ter o gostinho de sentir o parrudo motor. Com as janelas fechadas, o bom isolamento acústico da Frontier deixa o barulho sem graça do motor Diesel do lado de fora e dele só escutamos um grosso rosnado. A aceleração 0-100 km/h é vigorosa, 11 segundos, mas não é informada velocidade máxima, que deve ser bem próxima dos 180 km/h. Na estrada, a 120 km/h em 5ª marcha o giro vai a baixas 2.400 rpm. O bom tanque de combustível, de 80 litros, lhe dá enorme autonomia, em torno de 900 quilômetros.

Painel no bom padrão Nissan: prático

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CONVERSA DE PISTA

O futuro de Massa na F-1 e o esporte no Brasil

Enquanto Felipe Massa negocia seu futuro no mundo dos Grandes Prêmios, o Brasil se prepara para discutir como sobreviver frente a dois grandes eventos

Felipe Massa procura novo endereço (foto Ferrari Media)

Quando vitórias valem mais que dinheiro, mas nem tanto assim

Recentemente Felipe Massa declarou que quando saísse da Ferrari não aceitaria continuar na F-1 correndo por uma equipe pequena. A interpretação do termo “pequena” certamente será tão elástica quanto encolherem as opções disponíveis para abrigar o brasileiro na temporada de 2014 e com isso saciar interesses econômicos e promocionais dos maiores interessados na categoria. Desde que a Scuderia de Maranello confirmou o que muitos esperavam, e alguns poucos freqüentadores do circo próximo do piloto julgavam impossível de acontecer, três ou quatro endereços pipocaram como futuro CEP de Felipe para a temporada do ano que vem: Lotus, McLaren, Sauber e Williams. Ironicamente esta ordem alfabética reflete também a importância de cada possível cenário na classificação atual do Campeonato de Construtores, em última análise, uma boa medida para definir se a equipe é grande ou não.

Partindo do princípio que Massa é um nome cujo valor no mercado de pilotos é maior que a percepção de seus críticos brasileiros, as possibilidades de assinar contrato com cada uma delas serão decorrência de uma combinação de fatores que envolve muitas partes. Da saúde financeira de cada equipe, passando pelo potencial de construir um grande carro e a convergência dos interesses de piloto, equipe, promotores e TV Globo são alguns dos elementos mais caros nessa composição.

McLaren: melhores recursos (foto McLaren Media)

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FIAT 8V, MUITOS CARROS EM UM

 Ghia Supersonic, o mais famoso dos "Otto Vu"

Um carro com motor V-8 batizado pela fábrica de 8V é algo curioso. Engraçado na verdade, se soubermos que isso aconteceu devido ao suposto registro de designação "V-8" que haveria por parte da Ford, mas que nunca existiu na verdade. Problemas de informação dos tempos de antanho, provando que o mundo era mesmo muito mais simples do que hoje, quando haveria uns trinta e cinco advogados especializados em marcas e patentes dentro de uma empresa do tamanho da Fiat buscando esse tipo informação. 

Esse carro foi fabricado apenas durante dois anos, mas deveria, precisaria, tinha que  ter durado mais tempo para regozijo dos autoentusiastas. Infelizmente, a produção total passou pouco das duzentas  unidades, uma miséria para um carro tão belo.

Apesar da baixíssima produção, a compensação pela pouca quantidade veio na forma de várias carrocerias exclusivas, feitas por grandes estúdios de estilo,  por duas marcas na verdade, a Fiat e a Siata. Qualidade de desenho ao invés de quantidade, ótimo para colecionadores de raridades, menos ótimo para quem aprecia um mundo bonito com vários belos carros a cada esquina.

O 8V, Otto Vu em italiano, tem muito de Siata, marca italiana especializada em produção artesanal desaparecida em 1975, que fazia carros pequenos, esportivos e leves.

Carroceria Fiat original, o mais produzido

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BRINCANDO COM TECNOLOGIA - TERCEIRA PARTE

Próximo passo: o autorama autônomo

Vimos na primeira e segunda partes deste artigo como me envolvi com uma corrida tecnológica do autorama, realizada por estudantes entusiastas. Cerca de sete anos após essa experiência tive outro contato não convencional com o autorama.

Segunda aventura: a automação do autorama

Era 1990, oitavo semestre da faculdade, curso de mecatrônica. Havia uma matéria onde tínhamos que pensar num problema e solucioná-lo através do projeto de automação de uma máquina. Era uma matéria puramente especulativa, sem necessidade de se criar o projeto real.

A maioria dos colegas partiu para resolver problemas práticos, quase todos industriais. Um colega partiu para algo bem diferente. Mais ousado, ele partiu para automatizar realmente uma velha máquina de tricô Lanofix, muito conhecida nos anos 1970 pelos comerciais de TV. Essa máquina geralmente tricotava blusas com padrões a partir de cartelas perfuradas (como os cartões perfurados dos computadores antigos), e ele automatizou esta parte também, permitindo recriar qualquer padrão de qualquer tamanho, sem ficar preso às cartelas perfuradas que se desgastavam.

Antes que alguém pergunte, meu projeto foi de uma máquina que produzia cortinas com contas de acrílico colorido, partindo de fotos para criar o padrão gráfico da cortina. Nada a ver com automóvel, mas saía bastante do arroz-com-feijão que todos faziam nessa matéria. Isso contava bons pontos no final. Cheguei num ponto  bem próximo de fabricar um protótipo funcional.

Outro colega, entretanto, partiu para o projeto de automatizar um carrinho de autorama, e fazê-lo realmente funcionar com o máximo desempenho possível.

Eu sei que se vocês pesquisarem na internet acharão projetos de automação de autorama às pencas, mas um projeto desses há 23 anos era inovador. Mas não é isso que o tornou relevante. É a idéia que tem por trás dele que é revolucionária, porque era um projeto poderosíssimo feito a partir do máximo de minimalismo. Automatizar o autorama em si era o menos importante. O importante era criar um experimento de prova de conceito.

A idéia original desse sistema tinha surgido na cabeça desse meu colega no meio das conversas com outros da mecatrônica, e ele não conseguia tirá-la da cabeça até experimentar. Ele passava horas rabiscando papéis tentando achar falhas nas idéias e conversamos muito durante essa fase embrionária. Aí veio a matéria e ele decidiu implementá-la.

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FORD NEW FIESTA HATCH S 1,5, NO USO

Fotos: autor                                   

Como era de se prever, os 111 cv a 5.500 rpm, com álcool (107 cv a 6.500 rpm com gasolina), do New Fiesta 1,5 são plenamente suficientes para dar boa desenvoltura ao modelo hatch da Ford. Segundo a fábrica, ele atinge 180 km/h de máxima e faz o 0-a-100 km/h em 12,2 segundos (12,7 s com gasolina), números que, apesar de não serem espetaculares, podem ser considerados bons. Não é esse o seu forte, números. Seu forte é como ele se comporta na prática, na estrada e na cidade. Explico: o torque máximo desse motor de duplo comando de válvulas é de 15 m·kgf (álcool; 14,8 m·kgf com gasolina), surge algo tarde, a 4.250 rpm , mas mesmo assim ele é bem elástico, oferece boa potência em baixa para acelerar rápido este hatchback de 1.108 kg, resultado da relação peso-potência de 10,5 kg/cv.

Vale notar que no 1,6 (por nós já testado) há variador de fase na admissão e escapamento e neste 1,5 VCT, só na admissão. Mesmo assim tem boa pegada em baixa e sobe rápido até 6.720 rpm, quando vem o corte, limpo. É um motor dos que chamamos de girador, gosta de giro alto e segue subindo com vigor. Seu funcionamento é suave e silencioso e seu ronco em alta é muito agradável. Ele é superquadrado, ou seja, o diâmetro dos cilindros é maior que o curso dos pistões (79,0 mm x 76,4 mm) e a velocidade média de pistão é baixa, 16,5 metros por segundo a 6.500 rpm. O bloco é de alumínio.

Com ele, quase tudo são flores

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6 HORAS DE INTERLAGOS E A EVOLUÇÃO DOS CARROS DO WEC

Mais uma vez os paulistanos tiveram a oportunidade de ver de perto as incríveis máquinas de Le Mans. Os mais sofisticados carros de corridas de longa duração estiveram em Interlagos no fim de semana 31/8-1/9 para a segunda edição da "6 Horas de São Paulo", corrida que é parte do calendário oficial do WEC (World Endurance Championship – Campeonato Mundial de Longa Duração), uma parceria da FIA (Federação Internacional do Automóvel) e do ACO (Automobile Club de L'Ouest), esta a entidade promotora e detentora dos direitos da 24 Horas de Le Mans.

Émerson Fittipaldi foi novamente o promotor do evento, uma alternativa aos costumeiros eventos do nosso automobilismo como Stock Car e Fórmula Truck, os únicos que atraem algum público. A estrutura montada foi maior que a do ano passado, com mais atrações para quem não estava muito focado com o que acontecia na pista. Le Mans possui um grande parque para entretenimento durante todo o evento. É tradicional e faz parte da corrida, e foi tentado fazer algo parecido em Interlagos.

As corridas preliminares de motovelocidade e da Porsche Cup completaram a gama de atrações na pista. Infelizmente alguns acidentes nestas duas categorias deixaram pilotos feridos. Já na 6 Horas, a corrida não teve acidentes sérios, mesmo tendo sido necessárias diversas intervenções do carro de segurança. 

O Audi R-18 e-tron, destaque da prova pela velocidade e silêncio

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DE CARRO POR AÍ

End. eletrônico: edita@rnasser.com.br           Fax: +55.61.3225.5511             Coluna 3713  11.setembro.2013

Alemanha, Salão, futuro elétrico

O IAA, sigla em alemão de salão de automóveis com amplitude internacional, bianual, em Frankfurt, e 65ª edição, cruza referências: menor venda de espaços nos últimos anos; maior distribuição de credenciais: no dia da imprensa haviam mais não jornalistas; e, se não deu o tom definitivo, mostrou o caminho, aparentemente mais prático e incontestado, a ser tomado pela indústria automobilística nos próximos anos: tração elétrica por conjugação híbrida, ou exclusiva e do tipo plug-in – reabastecimento (recarga) na parede.

Presença contida de expositores está no fato de a indústria de automóveis na Europa vir em retração de vendas, ainda conseqüente à crise do Sub Prime e pela irresponsável falta de controle pelo governo estadunidense sobre o sistema de hipotecas e financiamentos. Os EUA começaram a se recuperar, mas a Europa, exceto as poderosas alemãs Audi, BMW, Mercedes, mostra queda de vendas incluindo a GM Opel, redução de mercado, porte, fechamento de fábricas. Martin Winterkorn, executivo-chefe da VW, disse, atrevidamente, que a Europa pode fechar 10 fábricas de automóveis, pela redução de vendas em 3,5M desde 2007.

Esta condição talvez explique os espaços aparentemente maiores que as necessidades dos expositores e sua mistura – Mitsubushi e Jaguar cercados de empresas de autopeças, por exemplo. De chineses, apenas a Changan. Área, limpa, hígida, meros quatro veículos, instigando críticas, em especial o C5, de maior expressão. Todos safadas cópias de outros. Dito C5 do Range Rover Evoque. E C5 é veículo Citroën.

No definir-se pelos elétricos, a Volkswagen bancou larga aplicação, desde os híbridos – anuncia produzirá o recordista XL1, mais de 100 km com um litro de diesel – até os puramente elétricos com vocação urbana, como um furgãozinho sobre o recém-apresentado up!, idem Golf 7.

Para mostrar-se comprometida ao tema, referenciou seu Audi e-tron, vencedor na 24 Horas de Le Mans, e mostrou sedã Porsche Panamera e utilitário esporte Cayenne em versão híbrida.

Não deixa ser curioso a Volkswagen, grupo de 10 marcas perseguindo com solidez a liderança mundial para 2018, invista em desenvolvimento de carros elétricos. À Alemanha falta esta etérea commodity. Sem orografia variada para ter geração hidroelétrica, o faz por usinas atômicas, geradores a petróleo e eólicos. Mas parece momento atrelado ao futuro, e o articulado discurso de Winterkorn fala de compromissos, sobrevivência, mudança de interesse dos jovens a outros bens, e bem define o atual patamar ao dizer que oferecer o carro elétrico não deve ser uma renúncia sobre rodas, mas um caminho atual.

E nós?

Apesar da distância há novos produtos com previsível reflexo no mercado nacional. Por exemplo, carros elétricos, como o e-Golf e o e-up!. A Volkswagen te-los-á no Brasil caso aceito pedido da Anfavea, associação dos fabricantes, ao ministro Fernando Pimentel, do Desenvolvimento, Indústria e do Comércio, de isenção de impostos para veículos ou partes de tração elétrica. Casco e chassi rolante prontos, basta importar motor, câmbio e eletrônica e promover o casamento local, criando produto e desenvolvendo tecnologia.

Se este é um bonde mundial, o Brasil, mesmo sem consciência do peso que pode representar, não pode deixar passar, enquanto discute a quadratura do círculo ou o sexo dos anjos.

e-up! e e-Golf 7

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CHURRASCO NO GALAXIE CLUBE, NESTE SÁBADO

Foto: Galaxie Clube do Brasil e Google Maps

Leitores do AUTOentusiastas pagam o valor promocional para os sócios do clube.

Atendendo a pedidos dos leitores interessados em saber através do AUTOentusiastas sobre eventos de carros antigos e também encontros em clubes, segue um evento para este final de semana, sábado 14 de setembro.

O primeiro "Churrasco no Galaxie" será na sede do Galaxie Clube do Brasil, em Santo André, SP. Os leitores do AUTOentusiastas que tiverem interesse em participar do evento pagam o valor promocional destinado a sócios do clube.

Endereço: Rua Itaquera, 811 - Santo André, SP. Próximo à Av. Pereira Barreto.

Esse é o tipo de evento para toda a família, o automóvel é um bom motivo para levar admiradores de todos os tipos de veículos para conversar com pessoas que tem as mesmas afinidades e ainda levar os filhos e cônjuges para confraternizar, quem sabe ai esteja uma boa oportunidade para mostrar que os carros antigos trazem novos amigos.

PT 

PRATICANDO O AMIGOMOBILISMO

Fotos: autor

Tradicional visão: o evento de Santos, organizado pelo CAAS

Vamos falar aqui sobre eventos de carros antigos, mas não espere saber sobre quantidades, os mais raros, os vencedores: o intuito dessa postagem é mostrar o evento paralelo que cada antigomobilista pode participar, isso torna o ato de viajar e ir até os encontros muito mais divertido para o colecionador, sua família e também para aqueles que apenas admiram os automóveis históricos. Nenhuma palavra define melhor essa prática do que a criada pelo Ervin Moretti: amigomobilismo.

Volkswagen Sedã 1300, ano 1974, propriedade de Ervin Moretti, criador do termo amigomobilismo

O fusquinha do Ervin Moretti é conhecido como "Horácio", presença marcante e constante nos eventos

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TOYOTA ETIOS 1,3 XS: FLASHBACK?

Flashback. No tempo do LSD, o ácido lisérgico, essa expressão da língua inglesa servia para definir quando o barato voltava dias (ou até semanas) depois da "grande viagem".  Hoje se aplica a situações mais saudáveis: encontrou uma antiga namorada e... rolou? Flashback! Tirou o toca-discos do armário e tascou o seu vinil favorito nele? Flashback!

Pois o meu mais recente "flashback" começou de modo imprevisto ao volante do Toyota Etios, dos mais simplesinhos aliás, um hatch 1,3 XS vermelho, que vestido com todos os opcionais possíveis pulou de algo mais de 29 mil reais para algo menos do que 37 mil.

Ali, no pátio da Toyota em São Bernardo do Campo, o flashback deu as caras. Olhava para o painel e... seria ele? Acelerava, talvez fosse o barulho do motor? Também não! Metros viraram quilômetros, segundos fizeram minutos. Antes de fechar uma hora ao volante do Etios o flashback se materializou: Uno.

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DER GOLF, NÃO APENAS DAS AUTO

Fotos: autor

O Golf, quer se queira quer não, é desses carros emblemáticos. Coube-lhe a árdua missão de suceder o Fusca em 1974, não demorou a ser nº 1 em vendas da Vokswagen, há décadas é o carro mais vendido na Europa, mercado de concorrência feroz, e nesses 39 anos mais de 30 milhões deles, incluindo as variantes conversível e perua, ganharam as ruas. Deu as caras no Brasil em 1994, ainda 3ª geração, importado do México em versão GTI. No ano seguinte foi a vez do GL, alemão, mais o GLX, trazido do México também. O de 4ª geração chegou em 1998 e foi esse que começou a ser fabricado em julho de 1999, dividindo a linha de produção da nova fábrica do grupo Volkswagen em São José dos Pinhais, na Grande Curitiba, com seu clone Audi A3. Fez sucesso, como o A3, mas este acabou deixando de ser fabricado em 2006.

Aqui, já partiu da 3ª geração alemã. Só viria a ser retocado em 2007, quando foi reestilizado ganhando o desenho frontal da 5ª geração, razão para ter ficado conhecido por aqui como "geração 4-e-meio". E por aí parou. Foi ficando para trás em relação a Wolfsburg, que já havia lançado a 5ª geração em 2003 e a 6ª em 2008. A sensação era de que o Golf fora esquecido pela Volkswagen brasileira, como que se desinteressando do segmento dos hatchbacks médio-compactos. Mas agora parece que a VW acordou. Resolveu "partir para a ignorância", no linguajar popular, trazendo da Alemanha o recente Golf de 7ª geração, lançado no Salão de Paris em setembro do ano passado, com início de comercialização em novembro, mais a versão GTI, que começou a ser vendida há apenas dois meses na Europa.
 

Parece que mudou pouco, mas é só impressão: é outro carro

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BRINCANDO COM TECNOLOGIA - SEGUNDA PARTE

O choque de tecnologias

Na primeira parte deste artigo, vimos como eu e um pequeno grupo de colegas de curso técnico transformamos, por pura diversão e puro entusiasmo, o brinquedo do autorama num campo de provas para desenvolvimentos de tecnologia.

Fizemos o máximo que podíamos dentro de quatro paredes, e agora era a hora de respirar os ares do maravilhoso, porém perigoso, mundo exterior.

Do laboratório para o mundo e o choque entre duas realidades

Muitos desses colegas eram moradores da zona sul de São Paulo, e por lá abriram uma pista numa loja da Avenida Santo Amaro. A pista permanente era realmente grande para os padrões da época, quase sempre limitados à pista original da Estrela, e seria um bom lugar para testar as melhorias feitas no nosso carrinho. Foi aí que tomamos contato com o mundo do autorama lá fora.

Para entender o que ocorreu quando aparecemos para o mundo, tanto o nosso choque com esse mundo, assim como o choque que o universo do autorama da época sofreu conosco, é preciso entender antes algumas peculiaridades da época.

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BRINCANDO COM TECNOLOGIA - PRIMEIRA PARTE

Autorama: diversão e alta tecnologia

Na minha vida como estudante e como profissional, já passei por muitas experiências, e boa parte delas são extraordinárias perto de muitos colegas que vivem da tecnologia.

Duas destas experiências importantes vieram de um brinquedo. Mas não é um brinquedo qualquer. É um brinquedo que muitos classificariam até como simples, mas é de uma riqueza e de uma beleza  de ordem técnica enormes. Refiro-me ao bom e velho autorama (o slot car para os americanos).

De todos os tipos de carros elétricos de brinquedo, é o mais acessível para ser entendido, mexido, reparado, modificado e preparado, mesmo pelos menos experientes, tanto na parte mecânica como na parte elétrica. É essa facilidade que engana a maior parte daqueles que lidaram com ele. É um brinquedo extremamente sofisticado, se o objetivo for levar o desempenho ao limite.

Nunca fui muito bom como piloto, mas mexer para fazer funcionar melhor, estender limites, alcançar o que poucos antes alcançaram, e para isso ter de entender os problemas e as barreiras, estudar ciência e a tecnologia relacionadas, pensar e encontrar soluções, esse é o meu tipo de entusiasmo.

E este é o ponto de partida para minhas duas grandes aventuras no mundo desses carros elétricos em miniatura.

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EXTRA: LANÇADO O GOLF DE 7ª GERAÇÃO NO MERCADO BRASILEIRO

Foto: autor 

Berlim, 7/09/13 –  A Volkswagen do Brasil acabou de lançar para a imprensa brasileira o Golf de 7ª geração. Será importado da Alemanha, de fábrica 1 em Wolfsburg, e as vendas começam no dia 27 próximo.

Serão importadas duas versões, o Highline 1,4-litro turbo de 140 cv, preço básico R$ 67.990, podendo chegar a R$ 92.990, e o GTI 2,0-L turbo de 220 cv, R$ 94.990 a R$ 125.990.

Amanhã o AE vai andar com os dois num trajeto urbano e rodoviário, mais testes especiais na pista do Automóvel Clube da Alemanha (ADAC).

A lista de equipamentos de série é ampla, mas dois itens, o controle de cruzeiro adaptativo e a assistência dinâmica de iluminação, só estarão disponíveis no começo do ano que vem.

Informou Axel Schroeder, diretor de Vendas da Volkswagen do Brasil, que os planos da fabricante são assumir a liderança do segmento de hatchbacks 1,8~2 litros.

Mais notícias amanhã.

BS